(공적인 발표는 협회 공지사항을 참조하시고, 아래내용은 자유로운 보고서의 성격이니 내용에 대해 왈가왈부는 적당하지 않습니다)
제가 공청회 반대패널로서 신청을 하고 그 내용을 게시판에 올린 것의 근본적인 취지는,
회원, 선수 및 이해당사자로서 찬성을 하든 반대를 하든 저 스스로 적극 참여를 하여 할 말은 하고, 알 것은 알고, 관련내용을 전체적으로 공유 하자는 의도였습니다.
한국적 특성인지, 우리만의 특성인지, 아니면 생각은 많아도 직접참여에 부담을 가지는 습관(?) 때문인지는 모르겠지만 온라인상에서 특별한 지원(?)이 없기에, 아무래도 제가 공청회 참가를 안하면 반대패널이 없을 지도 모른다는 생각에 일찍 회사를 나와 장마보다 더 심한 빗줄기를 뚫고 2시간 반이 걸려 협회사무실에 도착했습니다.
점심시간에 잠깐 틈을 내어, 만약 선수들이 투표를 하고 그 결과를 예상한다면 어떨까 하는 장난스런 생각에 올해 등록선수 159 명의 명단을 뽑고, 또 따로 문경1차전 출전선수 100 명의 명단을 뽑아 나름대로 아마도 선수들이 이렇게 찬성과 반대가 갈리지 않을까 동그라미를 쳐 봤습니다.
당연히, 2-3 기체를 타는 선수들은 찬성을, 최근에 2-라이저를 구입한 선수들은 반대를, 기타 Open Class 를 지속적으로 타고 있더라도 이번에 불거진 안전문제의 심각성과 복합적인 상황을 생각하여 찬성을, 등등.
제가 짐작하는 선수들의 성향을 분석(?) 하여 분류를 해보니, 대략 5 : 5 로 결과가 나오더군요. ㅎㅎ
7시가 조금 넘어 시작한 공청회 내용을 개략 정리하면 다음과 같습니다.
우선 참석자는, 송진석, 정동안, 손기택, 정세용, 박상준, 김형주, 송진형, 하치경, 원용묵, 정광진, 임문섭, 이다겸, 고바야시, 박병선, 김승응 기타 두분(죄송 성함을 몰라서..), 하경림(기록 및 진행), 시간과 장소, 날씨가 요란하여 30 여명의 자리를 준비했음에도 참석인원은 많지 않았습니다.
정세용이사, 정동안부회장의 스페인사고 관련 현지에서 겪은 상황과, 송진석회장의 Open Class 진행 배경, 협회의 입장에서 현재 진행되고 있는 사안의 중요성, 각나라의 상황, 많은 관련자들과의 토의하는 환경등에 대해 설명이 이어졌고, 이어서 반대패널로 나선 저의 주장을 이미 게시판에 올렸던 내용으로 진행했습니다.
덧붙인 내용이, 근래 화두가 되고있는 2-라이저 기체와 별도로, 그동안 쭉 Open Class (3-라이저 및 기타) 를 타온 선수들이 대회에 당연히 몸에 익은 기체를 타야하는 원칙에서, 아무리 급이 낮은 인증기체로 간다고 해도, 금전적 부담과는 별도로 그 기체에 맞추어서 타야 한다는...오히려 지금까지 장시간 몸에 익혀 온 Open 기체보다 새로운 EN-D 가 각 개인에게 무조건 안전을 보장할 수 없다는 논리와,
찬성쪽에서 질문한, 완벽하게 2-라이저를 다룰 수 있는 선수들을 제외하고 요사이 붐이 일어 3-라이저, 혹은 2-3 기체를 타던 선수들이 2-라이저를 구입하고 있는 상황에서, 문제로 대두되는 강한 붕괴후 회복에 있어 사고 발생 가능성을 배제할 수 있느냐...
저는 그것의 답변으로, 오히려 반대의 논리로, 그동안 대회에서 Open 과 Serial 을 타는 선수들이 나뉘어져 있고, Serial 선수들은 자신의 기량과 기체의 속도 차이등 기능면을 잘 알기에 대회에서 무리하게 (100% 풋바를 밟고) 그들을 쫒아가려 하지 않고 완주에 목표를 두고 후위그룹에서 비행을 한다는 현실에 맞추어,
EN-D 로 통일이 되면, 같은 기체이니 이제는 해볼만 하다는 생각에 최대한 선두그룹과 경쟁을 벌임으로 해서 오히려 그들의 무리수가 사고를 불러올 가능성이 높을 것이다라는 주장을 했습니다.
한가지 첨예하게 대립된 내용이,
제가 Open 을 허용하되 가장 큰 문제가 최대가속시 앞전붕괴와 회복이 어렵다는 현상에서 대안으로 최고속도를 제한해서 무리한 풋바사용을 줄이자는 의견에,
대회에서 속도제한을 하는게 말이 되느냐...꼭 풋바를 밟을때만 2-라이저가 위험한 것이 아니다. 기본적으로 예측불허의 붕괴가능성이 있고 회복이 어렵다하니 FAI 권고대로 인증기체로 가자...라고 찬성측은 얘기를 하는데,
글쎄요, 저의 생각은 고도제한 공역제한을 하고 있는데 속도제한이 무리수 방지를 위해 그리 어렵지 않고, 속도가 높지 않을 경우의 기체붕괴는 어떤 기체에도 있어 온 같은 현상이고 특별히 2-라이저라서 혹은 Open Class 가 전반적으로 위험하다고는 보지 않습니다.
저속에서의 일반적인 접힘에 대한 회복은 선수들이 기본적으로 가져야하는기술이고 숙제인데, 사고발생률을 줄이기 위한 최고의 대안이 무조건 인증기체다 라는 논리는 납득하기 어려웠습니다. 하여튼,
참석자가 많이 없고, 마치 제가 반대쪽 선수들을 대표해서 나온 것 같은 상황이라 제 얘기가 많았고 토론은 12 시를 넘도록 진행이 되었습니다. 손기택 경기위원장은 공청회 현장을 중계하고 카카오톡을 통해 지방의 선수들에게 의견을 묻는 것 같았습니다.
송진석회장을 비롯하여, 개인적으로는 Open 을 지지하는 참석자들의 생각은, 찬성이든 반대든 누구나 안전문제에서 Open Class 가 자유롭지 못하다는 생각을 가지고 있을 것이고, 실례로 국내외 최근 많아진 보조산 산개 현상, 이번 사건을 계기로 너무 기체성능 위주로 발전해가고 있는 패러계 현실에서 우리의 현재와 미래를 볼때에 브레이크를 밟을 때가 되었고,
당장의 선수들간 개개인의 피해는 있겠지만 전환점 마련을 위해 이번 FAI 권고를 따르는 것이 순리라는 의견이 나왔습니다.
저는 개개인의 금전적인 문제도 문제지만, 오직 인증기체라는 규정속에 2-라이저는 그렇다치고 모든 Open Class 가 중지되어, 적어도 60 여명 이상의 선수들이 무조건 새기체를 구입해야 하는 문제, 아무리 안건은 대회진행이 기준이지만, 현재 위험성이 있다고 하는 2-라이저의 중고매매등 관리도 방관도 어려운 현실이 있다는 의견을 피력했습니다.
기술적인 얘기는 그렇고, 향후 FAI 의 행보에 중점을 둘 수밖에 없고 PWC 도 안전문제만은 크게 자각하고 있는 상황, 결국은 Open Class 가 없어지지는 않겠지만 이번 기회로 방향성을 잡을 것이고, 어쨌든 지금 문제되고 있는 사고발생율을 줄이고 인증 테두리내로 들어오리라는 예상은 모두가 동의했습니다. 물론 최소 2 년 이상의 시간이 걸리겠지만...
무엇보다, 9월 고창대회를 앞두고 있는 상황과 FAI 및 항공회의 권고를 받은 예하단체의 입장에서, 모든 대회를 관장하고 만약이라도 단 한건이라도 사고 발생시 법적으로 자유로울 수 없는 문제, 반대를 하는 선수들의 입장을 받아들여 Open 으로 강행을 했을 때, 협회가 오거나이저로서의 위치를 과연 부담없이 진행할 수 있겠는가의 현실에 누구도 대안을 내놓지는 못했습니다.
안건이 무엇이 되었든, 기회가 된다면 더 많은 토론의 장을 마련하고 이해의 폭을 넓히며 회원과 협회가 동반으로 발전할 수 있는 미래가 계속 되기를 희망합니다.
